Мир настолько стал фальшив, что почти все благодарят за ложь и обижаются на правду. /Омар Хайам/

А вы замечаете, как ложь стала для людей чем то обыденным, ежедневным и даже естественным. Вы ощущаете, что лицемерие стало признаком современного "продвинутого" гражданина. Умеющего постоять за себя и свои интересы...

Как сладкий звук нашёптывал - стань сильнее, твоя цель точно оправдает эту ложь во благо. И все мы, слушая эти карамельные речи, в какой то момент стали каждый сам по себе. Каждый сам за себя. Максимум за свою семью, а дальше мы все стали сильнее?

Нет, затем каждому в руки вложили гаджет - назвали этот процесс техническим прогрессом и окончательно разделили нас. А никто не обратил внимание, что следя за восьмым поколением любимого смартфона, мы все живём и греемся отопительной системой, созданной в стране, которой уже нет больше 20 лет...

Понятно, что среди тех кому "пофиг" происходящие вокруг процессы и кто просто свободное время заполняет пивом сильно думать и не старается, есть и те кто хочет поразмышлять о своей жизни. Для таких есть огромное количество саморазвивающиеся учений, практик, финансовых лекций и семинаров.

У всех у них есть важное свойство они очень плотно заполняют свободное время. А сводятся к одному:

Здравствуйте, сегодня у нас семинар, как за один день заработать миллион!

Сколько сегодня мест в зале?

А сколько стоил билет на наш семинар?

Всем спасибо. Все свободны

Кто-нибудь размышлял, что за несколько часов научиться новому навыку не в личных занятиях, а в группе, часто абсолютно не знакомых людей, практически просто не возможно.
Но мы идём с надеждой, что в этот раз будет точно иначе.

Возвращаясь домой, заходим в магазин. Покупаем овощи, которые не имеют вкуса. Фрукты без запаха. И всё это в пакетах, баночках и таре из различных стадий обработанной нефти.
Садимся в машину, поджигаем бензин мчимся домой. Менделеев в своё время говорил, что жечь нефть всё равно, что топить печку ассигнациями. Но кто об этом сейчас помнит?

Здесь есть важный момент, все эти процессы свойственны для нашего времени. И в какой стране вы живёте не имеет значение.

Что же с этим всем делать? Как бороться с ложью, если вокруг одна ложь?

А ложь и не пытается скрываться. Она здесь и не прячется.

А что, если все эти проявления лжи только для того, чтобы проверить на стойкость волю и разум человека? Что если это намеренно гипертрофированная ложь пытается завладеть умом и сердцем человека?

И тот кто не выдержал, тот не прошёл экзамен. Те кто не справился со своими чувствами и эмоциями, те уже не человеки, а просто люди...

ЧАСТЬ 3

«Мир настолько стал фальшив,
что почти все благодарят за ложь
и обижаются на правду…»

Мировой опыт научно-технической эволюции свидетельствует: любой научно-технический поиск, равным образом решение сложных многоуровневых научно-технических задач бывают результативными только тогда, когда перспективы и важность развития выбранного направления приложения усилий видимы, чётко понимаемы и решаемы не только научно-инженерным сообществом и лицами, возглавляющими отраслеобразующие НИИ. Но одновременно и с не меньшей глубиной – исполнительными министерствами и военно-политическим руководством страны. Добиться такого симбиоза возможно только при одном условии: путём активного генерирования научно-инженерным сообществом комплексных, наступательных предложений и программ развития по каждому направлению предметно ориентированного поиска с последующим формированием последовательности (алгоритмов и способов) решения приоритетных научно-прикладных (научно-инженерных) задач.

Ничего подобного от руководства РНИИ-НИИ-3 и близко не исходило. Сузив целевой фронт научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ первенствующего в своей области государственного института до узких рамок, Клеймёнов И.Т. и Лангемак Г.Э. не смогли стать инициаторами и авторами сколь-нибудь внятных и предметных предложений, вынесенных на правительственное рассмотрение. В результате Советское Правительство было вынуждено искать ответы на интересующие его вопросы другим путём.

Приводимые ниже документы из анналов Государственного архива Российской Федерации любезно предоставлены авторам Александром Михайловичем Кириндас [стиль и орфография документов сохранены] :

«СОВ. СЕКРЕТНО

НКВД – т. БЕРИЯ Л.П .

23.7.36 г. за № 19 – ВТБ [Военно-техническое бюро при Комиссии (Комитете) обороны при СНК СССР] своим постановлением (направлено в НКВД 23.7.36 г. за № 155) обязало НКВД добыть материал по вопросам ракетной техники . [Здесь и ниже выделено и подчёркнуто авторами настоящей статьи]

5.8.38 г. за № 993/тб Вам было послано распоряжение Председателя К.О. [Комитета обороны] т. Молотова В.М. с предложением получения дополнительной информации по ракетам и ракетным двигателям .

По всем этим вопросам за период с 1936 по 1939 год от НКВД поступил только один материал, не представляющий особой ценности.

Между тем по имеющимся у нас сведениям за границей эта отрасль техники вышла уже из стадии лабораторных исследований и находит практическое применение в военном деле. В Германии над вопросами ракетной техники работают следующие специалисты: проф. Герман Оберт, Иоган Винклер, Небель и крупнейший специалист Е. Зингер, который раньше работал в Австрии.

Во Франции ‒ большую работу в этом направлении ведёт проф. Государственной школы путей сообщения – Морис Руа, проф. Лонжевен и Веллей, Эсно Пельтри в своей собственной лаборатории в Париже, инженера Девильер и Бреге на заводах авиационной фирмы Бреге.

В Италии – военные специалисты Дж. Пенье, Ант. Стефанио, генерал Джеванни Крокко.

В США – проф. Готтард.

В Японии – Онено-Цугаро.

В дополнение к № 993/тб от 5.8.38 г. направляю детализированный перечень вопросов ракетной техники, интересующих нашу промышленность.

По указанию Председателя К.О. т. Молотова В.М. прошу Вашего распоряжения о реализации постановления ВТБ по данному вопросу.

ПРИЛОЖЕНИЕ: перечень на двух листах.

(И. Осипенко)

№ 1571/тб ».

Письмо в адрес Наркома внутренних дел Берия Л.П. подписал Иван Петрович Осипенко, секретарь Комитета Обороны при Совнаркоме СССР – центрального государственного органа, осуществлявшего на тот момент руководство всей военно-технической работой в армии и на флоте. Письмо, как видно из приведённого текста, являлось третьим по счёту правительственным посланием к возглавлявшим органы советской разведки наркомам внутренних дел с требованием добыть сведения о ракетной технике за рубежом.

Первое, датированное 23 июля 1936 годом и оформленное постановлением № 19 Военно-технического бюро при Комиссии обороны, через тогдашнего наркома внутренних дел Ягоду Г.Г. обязывало решить указанную задачу персонально начальника иностранного отдела Главного управления госбезопасности НКВД СССР товарища Слуцкого А.А. Одновременно аналогичную задачу поставили и начальнику разведывательного управления РККА товарищу Урицкому С.П.

К постановлению прилагался перечень технических вопросов, ответы на которые требовалось добыть за границей. В том числе об устройствах «ракетных станков для стрельбы » пороховыми реактивными снарядами (!) и способах автоматического управления крылатыми и бескрылыми ракетами (!).

Абрам Слуцкий решение поставленной Правительством задачи в требуемом объёме и с надлежавшим качеством не организовал. Год спустя, 3 июля 1937-го, по линии иностранного отдела ГУГБ НКВД СССР за подписью заместителя наркома Фриновского М.П. на имя Молотова В.М. был представлен доклад с обзором ракетного изобретательства в США, брошюрой профессора Р. Годдарда о его опытах и со сборником американских патентов по ракетам с 1864 по 1936 годы. Сведения о ракетных разработках, ведущихся в Германии, Италии, Франции отсутствовали. Сформированный по данным открытых источников, к тому же большей частью на материалах конца 20-х – начала 30-х годов и только по одной стране, доклад разведки НКВД СССР никакой ценности не представлял. Судя по тому, что правительственные задания на поиск и сбор данных о ракетах продолжали формироваться, значит и по линии разведывательного управления РККА ничего существенного тогда добыть не удалось.

Второе требование о необходимости получения сведений об иностранных ракетах и ракетных двигателях Советское Правительство 5 августа 1938 года в форме распоряжения [исх. № 993/тб ] направило в адрес Ежова Н.И. Приложением к указанному распоряжению шло задание с перечнем направлений поиска для советской разведки за подписью народного комиссара оборонной промышленности Кагановича М.М. Задание было очень кратким, но ёмким. Даже беглого взгляда достаточно, чтобы увидеть, какие сведения из-за границы и в какой последовательности интересовали советское руководство, а, вместе с ним и советских специалистов ракетного дела в середине 1938 года:

«1. Ракеты на жидком топливе /конструкция, материалы и расчёты/,

2. Ракетные двигатели /то же/ и

3. Ракеты – как снаряды /те же материалы/… ».

За тремя короткими пунктами – безусловное понимание: интересовало наших спецов и органы, принимающие решения в стране, по ракетам буквально всё! Однако добыть предметный материал советская разведка вновь не смогла.

Ровно через год НКВД СССР в лице своего нового наркома товарища Берия Л.П. получил от Правительства очередное требование – третье по счёту [исх. № 1571/тб ] – организовать загранработу по поиску и передаче в СССР сведений по ракетной технике и ракетному вооружению. Приложением к нему, как и в первых двух, являлся перечень остро стоящих перед научно-инженерным сообществом по данной тематике вопросов. В этот раз он был существенно детализирован и составлял четыре листа машинописного текста [при указанных в письме двух] . По причине большого объёма названного перечня привести в настоящей статье его полное содержание не считаем возможным, ограничимся только краткой характеристикой.

Перечень, подписанный наркомом боеприпасов Сергеевым И.П., структурно состоял из преамбулы-обоснования этого документа и пяти разделов. Раздел I объединял вопросы по пороховым ракетам и их применению, раздел II – по ракетным двигателям на жидком топливе, раздел III – по воздушно-ракетным [самолётным] двигателям, IV – по баллистическим (аэродинамическим) трубам, V – по инжекторным аэродинамическим трубам.

Повторимся, но и спустя три года после первого письма Советского Правительства в НКВД с запросом на разведывательную информацию о состоянии ракетного дела за рубежом, наших по нему специалистов продолжало интересовать буквально всё. В том числе в разделе по пороховым реактивным снарядам по-прежнему – пусковые приспособления для них, устройство таких приспособлений и их действие; по жидкостным ракетам – методы и механизмы обеспечения их устойчивости в полёте и способы управления такими ракетами; по тем и другим – величины давлений в камерах сгорания, род применяемых топлив, конструкции двигателей, типы используемых материалов, для каких целей ведётся разработка и т.д. и т.п. Всего 36 предметных вопросов.

Анализ рассмотренной переписки, происходившей между Советским Правительством и НКВД в 1936-1939 годах, позволяет сделать несколько весьма важных выводов.

Первый . Советские специалисты, работающие в области конструирования и создания жидкостных ракет и ракетных двигателей, в том числе и Сергей Павлович Королёв, в середине-конце 30-х годов прошлого века находились в инженерно-конструкторском тупике. В этот период им не удалось решить ни одного фундаментального вопроса ракетостроения: создать устойчиво и надёжно работающие жидкостные ракетные двигатели, найти способы значительного повышения их мощности, определиться с оптимальными конструктивными формами баллистических и крылатых ракет, обеспечить выход на устойчивую баллистическую траекторию создаваемых и испытываемых летательных аппаратов, а равно и стабилизацию их полёта, сформировать хотя бы основы системы управления стартующих и летящих ракет. Никакими значимыми достижениями на данном поприще не проявила себя в тот период и советская наука. К её возможностям, по большому счёту, тогда серьёзно и не обращались.

Второй . Советская разведка в рассматриваемый период времени не имела и не смогла по заданиям Правительства добыть сколь-нибудь обстоятельных сведений о содержании и направлениях работ в области создания ракетных вооружений за рубежом, в первую очередь в Германии. По сути, уровень её компетенции в этом вопросе на всём протяжении 30-х годов ограничивался лишь общим пониманием, что такие работы за границей ведутся очень интенсивно, и устаревшими данными из открытых зарубежных источников. Лучшее тому доказательство – перечень иностранных специалистов ракетного дела, приведённый в письме на имя Берия Л.П. от 26 июля 1939 года. В нём указаны сплошь лица, о чьих работах стало известно с середины 20-х – начала 30-х годов ушедшего века. К тому же результаты их исследований актуальными к 1939 году давно уже не являлись. Фамилии конструкторов, инженеров, учёных Третьего рейха, начавших делать серьёзные успехи на пути к созданию ракет дальнего действия, оставались неизвестными для всех в Советском Союзе заинтересованных сторон.

Безусловно, добывание разведывательной информации в другом государстве – задача всегда архисложная и часто нерезультативная. Поэтому напрямую ставить в вину советским разведчикам тот факт, что они не смогли добыть нужных стране сведений о ракетных разработках за рубежом, было бы неправильным. Но, вместе с тем, на фоне многочисленных публикаций последних десятилетий о том, что наша довоенная разведка блестяще справлялась с поставленными задачами, а «параноидальный» Сталин И.Б. и «палач» Берия Л.П., тем не менее, беспричинно подвергали остракизму разведчиков целыми партиями, необходимо совершенно определённо сказать следующее. В довоенную эпоху для советской разведки содержание многих научно-технических достижений, даже целые направления научного поиска и инженерно-конструкторских исследований Германии, как и других высокоразвитых капиталистических стран, прежде всего в военном деле, остались недосягаемыми. И не только в области создания ракетного оружия, но также в авиации, кораблестроении, радиотехнике, связи, в сфере ядерных технологий. Без достоверной научно-технической информации извне на том этапе своего развития советские наука и техника по целому ряду предметных областей, в том числе и в ракетостроении, похвастаться выдающимися результатами не могли.

Третий . Неоднократные требования Советского Правительства к своим разведорганам добыть сведения о зарубежных пусковых приспособлениях для пороховых реактивных снарядов, их устройстве и принципе действия, свидетельствует только об одном. Даже в 1939 году у наших специалистов ракетного дела уверенности и твёрдого понимания, какой делать наземную пусковую установку для обеспечения приемлемой эффективности действия РС-ов, не существовало! Не существовало, несмотря на то, что на момент формирования последнего правительственного требования, то есть к июлю 1939-го, на вооружение уже были приняты снаряды РС-82 и РС-132, а в НИИ-3 работали над вариантом боевой машины, которому через два года предстояло стать знаменитой «Катюшей». Данный факт находится в явном противоречии с широко устоявшимся мнением последних лет, согласно которому работа над пусковыми устройствами для реактивных снарядов никогда не являлась главной, главной была только разработка самих снарядов. Поэтому, якобы, Лангемак Г.Э.с Клеймёновым И.Т. ей, как элементу второстепенному, внимания и не уделяли. Мол, понадобилось бы, изготовили легко. Первостепенным для них было сделать основной элемент системы – реактивные снаряды. Лангемак Г.Э. и Клеймёнов И.Т. возглавили группу их создателей, и поэтому именно они по праву могут считаться подлинными авторами легендарных «Катюш». Этот взгляд, это мнение, сформированное в конце 80-х – начале 2000-х годов, считается в настоящее время единственно правильным и непременно выдвигается на первый план практически во всех работах и статьях, так или иначе затрагивающих историю создания советских «Катюш». Научная общественность при этом робко молчит.

Молчит, хотя каждому её члену прекрасно известен фундаментальный постулат: в любой системе – а «Катюша» и была, прежде всего, реактивной системой залпового огня – второстепенных элементов не бывает. Система потому и является системой, что представляет собой совокупность элементов и связей между ними. А техническая система ещё и функционирует только потому, что функционирует каждый элемент, её образующий. Поэтому в «Катюше» Великой Отечественной боевая машина БМ-13 и реактивные снаряды М-13 – суть неразрывное единство. Хотя, если до конца занимать принципиальную позицию, то простой советский солдат, который, собственно, и дал ласковое русское женское имя полюбившемуся боевому средству, «Катюшей» прозывал именно боевую машину БМ-13 на шасси ЗИС-6, «Марман» или «Студебеккера». К снарядам М-13, будь они хоть во множественном, хоть в единственном числе, имя женского рода ну ни с какого бока не приткнешь. Да и сам снаряд М-13, разработанный в 1939 году, не являлся лишь модификацией снаряда РС-132, о чём неизменно любят подчёркивать авторы, не желающие разбираться в технических деталях описываемых ими же изделий (к примеру, уже упомянутый нами учёный от техники А. Баженов в статье «Одни лишь факты», опубликованной в журнале «Наука и жизнь, № 12 за 1988 год).

На самом деле снаряд М-13 (РОФС-132) имел другую боевую часть (вес взрывчатого вещества 4,9 кг против 1,9 кг у РС-132), большее количество топлива (7,1 кг против 3,78 кг ), его общий вес составлял 42,5 кг супротив 23,1 кг у РС-132. Улетал М-13 на дальность 8470 метров в отличие от РС-132, чья дальность составляла 7100 метров. Конструировали М-13 и рассчитывали в инженерном и баллистическом отношениях заново, его наново подвергали всему циклу испытаний и принимали на вооружение как новый реактивный снаряд с лучшими боевыми качествами, чем у РС-132. И разрабатывал М-13 (РОФС-132) Василий Николаевич Лужин, ведущий инженер-конструктор НИИ-3.

Так что как факты не передёргивай, понятия не подменяй, а товарищи Лангемак Г.Э. и Клеймёнов И.Т. авторами знаменитой «Катюши» считаться не могут. Тем же, кто на этом настаивает, посоветуем тогда в число авторов советских ракет Р-1 и Р-2 в обязательном порядке включать Вальтера Дорнбергера и Вернера фон Брауна. Во всяком случае, последние имеют на то вряд ли меньше оснований, чем Лангемак Г.Э. и Клеймёнов И.Т. в отношении «Катюши».

Четвёртый . Советское руководство, имея по факту отсутствие значимых результатов в области создания жидкостных ракет и ракетных двигателей в стране и реально оценивая потенциал работающих по этому направлению инженерно-конструкторских кадров, так же как и их шансы на ближайшую перспективу, пыталось разведывательным путём получить доступ к достижениям в этой области других стран и использовать их в интересах своего государства. В первую очередь в целях ускорения работ по созданию ракет дальнего действия через ознакомление наших специалистов с мировыми ноу-хау.

Государству в области создания РДД нужны были реальные результаты. Советские разработчики их не давали. В обозримой перспективе в том числе. И это касалось не только ведущего РНИИ-НИИ-3, но и специализирующегося на разработке жидкостных баллистических ракет КБ № 7. Кстати, это конструкторское бюро, оно же научно-исследовательское учреждение раннего советского ракетостроения, за время непродолжительной деятельности (с 1935 до начала 1939 года), в своих разработках отечественных жидкостных ракет продвинулось куда более существенно, нежели Реактивный институт. И что особенно важно, в отличие от него двигалось в правильном направлении.

Возглавляемый Леонидом Константиновичем Корнеевым и Александром Ивановичем Полярным коллектив КБ-7 стал первым в нашей стране, кто осуществил успешный пуск жидкостной ракеты по баллистической траектории. Состоялось это событие 11 апреля 1937 года. Сконструированная и сделанная сотрудниками КБ № 7 ракета Р-03 улетела в тот день на шестикилометровую дальность, а протяжённость её баллистической траектории составила тогда 12 километров! Этот же коллектив в своих изысканиях и конструкторских разработках начал рассматривать и пытаться решить проблему автоматического управления полётом баллистической ракеты при помощи гироскопов с приводом на рули, то есть создавать систему управления непосредственно реактивным движением (ракета АНИР-6). Первенствовало КБ-7 и в вопросе разработки системы дистанционного управления летящей ракетой. Свою ЭНИР-7 специалисты КБ-7 в плоскости стрельбы рассчитывали удерживать в пучке инфракрасного луча прожектора посредством установленных на борту фотодатчиков и четырёх специальных микродвигателей в качестве исполнительного механизма. Применяя, собственно, данную схему на одном из своих изделий, сотрудники КБ-7, таким образом, делали первый шаг на пути к радиоуправлению ракетой на активном участке траектории.

Конструкция составной двухступенчатой жидкостной ракеты (Р-10), пороховой аккумулятор давления, обеспечивающий вытеснительную подачу топлива из баков (на ракете Р-05), отработка программы пусков жидкостных ракет (Р-03 и Р-06) под разными углами к горизонту, применение сбрасываемых стартовых пороховых двигателей также впервые были выполнены в Советском Союзе коллективом конструкторского бюро № 7. Корнеев Л.К. и Полярный А.И., как руководители коллектива, первыми в стране начали формировать широкую научную кооперацию для решения комплекса прикладных и научных задач, возникающих в ходе опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ. С КБ-7 тесно сотрудничали: Военно-инженерная академия им. В.В.Куйбышева, Механико-машиностроительный институт имени Н.Э. Баумана, Всесоюзный энергетический институт, Ленинградский оптический институт, Центральный аэрогидродинамический институт, Харьковский огнеупорный институт, Институт химической физики и Геофизический институт Академии наук СССР, Украинский физико-технический институт, Главная геофизическая обсерватория гидрометеослужбы, Астрономический институт имени П.К. Штернберга. И сотрудничество это шаг за шагом перерастало в действующее практически на постоянной основе.

Леониду Константиновичу Корнееву принадлежит также и первое в стране комплексное предложение об экстренном и масштабном развёртывании работ над жидкостными баллистическими ракетами и создании с этой целью научно-исследовательского института со специализированной опытно-экспериментальной базой.

С началом 40-х годов одним из основных приоритетов ряда научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро нашей страны, занимающихся разработкой и конструированием самолётов и летательных аппаратов, стало создание реактивной авиации. Это новое направление в советском самолётостроении, заданное Постановлением Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР № 307сс от 12 июля 1940 года и обусловленное добытой разведорганами информацией о начале аналогичных работ в Германии, вплоть до 1946 года определило главную и приоритетную область применения жидкостных ракетных двигателей в нашей стране. Их стали разрабатывать исключительно для скоростной истребительной авиации. Не последнюю роль в определении и директивной постановке такого приоритета сыграло, в том числе, фиаско советских специалистов при создании баллистических ракет дальнего действия и отсутствие путей и способов решения проблем стабилизации и управления полётом летящих ракет. Не справившись с автоматическим управлением, и не пытаясь более эту проблему решать, советское ракетное инженерно-конструкторское сообщество по прямому указанию высшего государственного руководства все свои усилия переориентировало на разработку самолётов, оснащаемых жидкостными ракетными двигателями. На практике это означало не что иное, как переход к решению проблем управления движением реактивного аппарата с помощью умения и навыков совершающего на нём полёт лётчика, то есть к режиму ручного управления .

«Объект 302» ‒ под таким кодовым обозначением в НИИ-3 (с 1942 г. – Государственный институт реактивный техники, или ГИРТ при СНК СССР) велась разработка первого советского реактивного самолёта на жидкостном ракетном двигателе. Главным конструктором разработки выступал Костиков А.Г., проекта – Тихонравов М.К. Планером истребителя занимался Бисноват М.Р. Работами над двигателями руководили Душкин Л.С. и Зуев В.С.

Другой аналогичный самолёт, получивший в качестве названия аббревиатуру «БИ», создавали специалисты ОКБ-293 при участии двигательной группы из НИИ-3 (ГИРТ). ОКБ-293 возглавлял Болховитинов В.Ф., главными конструкторами являлись Березняк А.Я. и Исаев А.М. Самолёт проектировали с ЖРД «Д-1А-1100», разработанным под руководством Душкина Л.С.

Оба проекта закончились печально. Руководимый Костиковым А.Г коллектив ведущего в стране института задачу создания реактивного самолёта не решил, ни по срокам, ни по тактико-техническим данным. Как отмечалось в Постановлении Государственного Комитета Обороны № 5201 от 18 февраля 1944 года, за всё время работы по 302-му проекту «ГИРТ не сумел приблизить задачу реактивного полёта к практическому разрешению ». Государственный институт реактивный техники при Совнаркоме СССР, который, собственно, и был в 1942 году образован из НИИ-3 в первую очередь для форсирования работ над самолётом «302», ликвидировали, как не оправдавший своё назначение. Главному конструктору и начальнику института Костикову А.Г. предъявили обвинение в обмане Правительства, отстранили от работы и расследование обстоятельств произошедшего передали на рассмотрение в Прокуратуру СССР.

Самолёт «БИ», после нескольких хоть и удачно закончившихся, но выполненных на грани фола испытательных полётов, 27 марта 1943 года потерпел катастрофу. Управлявший им лётчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи погиб. Предположения о причинах катастрофы назначенной для этой цели комиссии оказались впоследствии правильными: при высокой скорости, развитой самолётом «БИ» во время того полёта, на его конструктивные элементы действовали неизвестные ранее факторы, прямым образом повлиявшие на устойчивость и управляемость истребителя. Одну часть таких факторов определили уже скоро. Подвергнув продувке модель истребителя «БИ» в новой аэродинамической трубе больших скоростей, пришли к заключению, что самолёт разбился из-за неучтённых при проектировании особенностей обтекания воздушными массами его прямого крыла и возникающего при этом явления затягивания самолёта в пикирование. В характере действия другой группы факторов, самым непосредственным образом повлиявших на устойчивость и управляемость полёта, разобрались позднее. Ими оказались сильнейшие возмущающие моменты, возникающие на элементах оперения самолёта и обусловленные особенностями работы установленного на нём жидкостного ракетного двигателя при высоких значениях реактивной тяги. Преодолеть одновременное влияние на летящий с большой скоростью самолёт двух групп указанных факторов лётчик в режиме ручного управления не смог. То были испытания, обреченные на неудачу, а проект – на неуспех.

В майском номере Военно-исторического журнала за 2017 год 75-летию первого испытательного полёта самолёта «БИ» посвящена отдельная статья. По давно устоявшейся традиции в ней, совсем небольшой по объёму, самолёт «БИ» назван первым советским перехватчиком. В действительности, как бы мы того не хотели, таковым он не являлся. Самолёт не прошёл полного цикла испытаний, не был принят на вооружение Красной Армии и боевых задач в небе над полем боя не выполнял. Наделять же разрабатываемые образцы техники громким статусом, как и оценивать их первородность в тех или иных категориях вооружений не есть правильно. Это, во-первых. Во-вторых. Термин «перехватчик» («истребитель-перехватчик») послевоенного и настоящего времени – как и в случае с «крылатыми ракетами» – имеет содержание, отличное от одноимённого термина предвоенной и военной эпохи. По окончанию Второй мировой войны к перехватчикам стали относить всепогодные высотные истребители, оснащённые бортовой радиолокационной аппаратурой, позволяющей обнаруживать и поражать воздушные цели при отсутствии визуального контакта с ними. Первым принятым на вооружение таким самолётом в СССР стал Миг-17п.

Перед войной перехватчиками назвали истребители, которые в условиях дефицита времени, после визуального обнаружения вражеских бомбардировщиков, имели задачу быстрого взлёта, подъёма до высоты полёта противника и молниеносной его атаки. Решить технически такую задачу в то время пытались единственно с помощью ЖРД. Во Второй мировой войне только в Германии и только один такой самолёт довели до участия в боях. Это «Messerschmitt Me.163». Соответственно, в Советском Союзе концепция быстрого перехватчика практического воплощения не получила. Поэтому и относить самолёт «БИ» к первому в этой категории нет исторических оснований.

И в отношении вывода рассматриваемой статьи Военно-исторического журнала. По всей видимости, желая показать высокую значимость работ над самолётом «БИ», подчеркнуть особый трагизм катастрофы истребителя 27 марта 1943 года и гибели лётчика-испытателя ради высоких целей, её авторы закончили повествование словами Юрия Алексеевича Гагарина. Словами о том, что без полёта Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года, то есть первого полёта человека в космос. К сожалению, мы не нашли при каких обстоятельствах, когда и где произнёс эти слова Первый космонавт планеты. Но даже если они действительно принадлежали Юрию Алексеевичу Гагарину, особый трагизм той катастрофы заключался и заключается в другом. Между последним полётом Григория Бахчиванджи и первым полётом человека в космос связи не существует. Ни органической, ни технической. А гибель испытателя в марте 1943 года явилась прямым следствием неготовности советского научно-инженерного сообщества к работе с большими скоростями, отсутствия опытно-экспериментальной базы требуемого для того уровня и качества, из-за чего основным видом испытаний был натурный эксперимент, всегда опасный и непредсказуемый в результатах.

Вне всяких сомнений, сказанное здесь ни на йоту не приуменьшает героизма, проявленной смелости, беззаветной любви к Родине и к своей работе советского лётчика-испытателя Григория Яковлевича Бахчиванджи.

Повторимся вновь, ибо для понимания сути происходящего в области авиа- и ракетостроения в 40-е годы прошлого столетия, это очень важно. Все попытки учёно-инженерного сообщества заставить летать авиаконструкции на жидкостных ракетных двигателях оказались б е з у с п е ш н ы м и и б е с п е р с п е к т и в н ы м и. То было крупнейшей, стратегической ошибкой конструкторов, инженеров, учёных, пытающихся эту проблему решить. Будущее авиации оказалось только за воздушно-реактивными двигателями, в первую очередь – за турбореактивными. Общее меж ними и ЖРД – лишь в создании на выходе реактивной тяги, различия же во всём остальном носят принципиальный характер.

Турбореактивные двигатели (ТРД) работают на одном, всегда малоагрессивном, виде топлива. Они экономичны, и время их непрерывной работы может исчисляться многими часами.

Жидкостные ракетные двигатели бывают двух-, трёх- и даже четырёхкомпонентными. Для их работы, требуются, как минимум, два ингредиента – топливо и окислитель, большей частью очень агрессивные и опасные жидкости. Работают ЖРД всего несколько минут, единичный расход топлива и окислителя – всегда высокий, что должно обеспечиваться очень большим их разовым запасом.

Турбореактивные двигатели функционируют только в атмосфере, для их рабочего процесса необходим содержащийся в воздухе кислород. Скорость летательных аппаратов, оснащённых ТРД, не позволяет им преодолевать земное притяжение. Область применения таких двигателей – всегда и только авиация. Управление турбореактивными двигателями, в силу их относительно невысоких мощностей, возможно как в автоматическом, так и ручном режимах.

Для ЖРД наличие атмосферы не имеет значения, реактивную тягу они создают и в безвоздушном пространстве. При этом способны развивать огромные мощности, до значений, позволяющих достигать скоростей выше первой космической и обеспечивающих тем самым выход оснащённых такими двигателями аппаратов на земную орбиту. Управление движением последних осуществлять только в ручном режиме н е в о з м о ж н о.

В Советском Союзе своего турбореактивного двигателя вплоть до 1947 года создать не смогли, хотя работы над ним велись все 30-е – первую половину 40-х годов. В РНИИ-НИИ-3 при «выдающихся» Клеймёнове И.Т., Лангемаке Г.Э. и руководителе проекта Победоносцеве Ю.А. успехов в этой области не было никаких. Газотурбинная установка ГТУ-1 профессора Уварова В.В. и её последующие модификации ГТУ-3 и Э-3080, начатые разработкой ещё в 1931 году сначала во Всесоюзном теплотехническом институте, а затем продолженные по распоряжению Совнаркома СССР в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ), до конца войны так и не заработала. Исследования и конструкторские проработки воздушно-реактивных двигателей, осуществляемые с 1941-го под руководством Абрамовича Г.Н. в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), а также Холщевниковым К.В. и Фадеевым В.А. непосредственно в ЦИАМ, к какому-либо пусть даже промежуточному, но заметному итогу, не привели. И у Архипа Михайловича Люльки, возглавившего с 1943-го работы над ТРД в том же ЦИАМ, а в 1944 продолжившего их в НИИ-1 Народного комиссариата авиационной промышленности (НИИ-1 НКАП), практических результатов долгое время также не наблюдалось. На стендовых испытаниях в мае 1945 года его первый, реально заработавший в Советском Союзе ТРД «С-18», вышел на помпаж и разрушился. Качественный скачок произошёл только после того, как Люлька А.М. и специалисты возглавляемого им отдела досконально изучили германский турбореактивный «Jumo-004», устанавливаемый серийно на самолётах «Messerschmitt Me.262» и «Arado Ar.234», и применили на практике достижения немецких инженеров и учёных.

В Германии, Великобритании и США в тот период исследовательские и конструкторские работы в области моторо- и двигателестроения были направлены в первую очередь на создание именно воздушно-реактивных двигателей. В Германии они начались в 1936 и уже через три года дали первый результат. В августе 1939-го «Heinkel He.178» с турбореактивным двигателем совершил свой первый полёт. За ним последовали хоть и не быстро, но уверенно опытный «Heinkel He.280» и боевые «Messerschmitt Me.262» и «Arado Ar.234».

В Англии первый реактивный опытный самолёт «Gloster Е28/39» с турбовинтовым двигателем системы Уиттла (Whittle) построили в 1941 году, а в 1943 выпустили серийный самолёт «Gloster Meteor» с двумя ТРД «Derwent», имеющих тягу по 900 кг каждый. В 1944 году достигающий максимальной скорости 960 км /ч этот самолёт был принят на вооружение ВВС Великобритании и использован для борьбы с самолётами-снарядами V-1 («Фау-1») и в качестве штурмовика против колонн немецких войск.

В июле 1943 английское правительство передало турбореактивный двигатель Уиттла, построенный фирмой «Havilland», американской фирме «Lockheed», которая уже через пять месяцев выпустила опытный экземпляр истребителя «F-80 Shooting Star» («Падающая звезда»). В первый полёт он отправился 9 января 1944 года, а спустя четыре месяца боевые Lockheed F-80 оказались в Европе, в составе действующей армии.

Советские конструкторы и инженеры шли и здесь своим путём. Обосновывали и «доказывали» необходимость, важность и перспективность разработок, прежде всего, самолётов на двухкомпонентных жидкостных ракетных двигателях и оснащённых реактивными ускорителями, сконструированными на основе тех же самых ЖРД. С ними решительно соглашались руководители авиационной промышленности СССР: нарком Шахурин А.И., его первый заместитель Дементьев П.В., заместитель по новой технике Яковлев А.С. Эту точку зрения они навязали и высшему военно-политическому руководству страны – членам Государственного Комитета Обороны, прежде всего «курировавшему» авиационную отрасль секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову Г.М., а затем и Верховному Главнокомандующему Сталину И.В.

Здесь употребляем именно эпитет «навязали», потому что разобраться принимающим государственные решения лицам во всём многообразии технических терминов, физических качеств, тонкостей, в особенностях функционирования, плюсах и минусах множества предлагаемых к созданию двигателей и самолётов составляло труднейшую задачу. Тем более принять единственно правильное решение. Даже умнейшему Сталину И.В., особенно в условиях ежечасно меняющейся обстановки тяжелейшей войны и несчётных других важнейших решений, которые, кроме означенного, нужно было принимать практически непрерывно. К тому же, никакой, собственно, предметной информации о достоинствах и недостатках предлагаемых к разработке двигателей и конструируемых на их основе самолётов, степени на тот момент их отработки, ожидаемых при этом прогнозах, и, главное, о необходимом для того обеспечении и возможных материальных и временных затратах Маленков Г.М., Шахурин А.И., Яковлев А.С. и начальник ЦАГИ Шишкин С.Н. Верховному не предоставили. Ограничились лишь краткой характеристикой предлагаемых к разработке двигателей и описанием физической сути их работы. «Извольте, товарищ Сталин, уж как-нибудь сами разобраться в нами тут предлагаемом и принять необходимое решение», ‒ именно так читается представление, подписанное вышеперечисленными лицами 5 мая 1944 года. Труднейший вопрос выбора они целиком переложили на Сталина И.В.

По указанным обстоятельствам в Постановлениях Государственного Комитета Обороны от 22 мая 1944 года за №№ 5945сс и 5946сс, что определили начало широкой компании по созданию советской реактивной авиации, разработке двухкомпонентных ЖРД и самолётам с такими двигателями был определён главный приоритет. Из восьми назначенных к разработке двигателей четыре являлись двухкомпонентными жидкостными. В Постановлении они указывались первыми. Два двигателя являлись мотокомпрессорными, представляющими собой комбинацию поршневого мотора и воздушно-реактивного двигателя компрессорного типа (ВРДК). Один двигатель – был воздушно-реактивным с винтом, и только один-единственный представлял собой двигатель турбореактивный.

Из семи самолётов, объявленных к проектированию и постройке Постановлением № 5946сс, «чисто» жидкостными ракетными двигателями намечалось оснастить два: экспериментальный самолёт Яковлева А.С. – трёхкамерным РД-3 конструкции Глушко В.П., и экспериментальный самолёт Поликарпова Н.Н. – двухкамерным РД-2М конструкции Душкина Л.С. Ещё на двух самолётах (на Як-9 и Ла-5) предписывалось использовать жидкостной РД-1 конструкции Глушко В.П. в качестве дополнительного ускорителя. На самолётах Микояна А.И. ‒ Гуревича М.И. (И-250) и Сухого П.О. (Су-5) – применить мотокомпрессорный двигатель с ВРДК разработки Холщевникова К.В. ‒ Фадеева В.А. И только по одному экспериментальному истребителю Лавочкина С.А. звучала задача установить на нём турбореактивный двигатель Люльки А.М.

Ни один из перечисленных проектов самолётов с жидкостными ракетными и мотокомпрессорными двигателями не был успешным. Все эти самолёты в 1946-1947 годах строительством прекратили. Прекратили как неудачные, бесперспективные, или ненужные ВВС . Прекратили, непростительно потратив на них впустую от двух до трёх лет драгоценного времени. Того времени, которое делало отставание нашей страны от передовых капиталистических держав в области авиастроения, и без того немалое, многократным. В результате этого Советский Союз по окончании войны был вынужден, создавая реактивную авиацию, стартовать фактически с нуля. Сначала с изучения и воссоздания германских воздушно-реактивных двигателей, а затем закупать такие же, но по степени отработки «шагнувшие» далеко вперёд ‒ английские «Nene-1» и «Derwent V» ‒ и методом их детального копирования строить свои ТРД. К тому же делать это в условиях на треть разрушенной экономики и одновременно с грандиозными по масштабам и сложностям работами по созданию ядерного оружия, ракетных систем и комплексов различного назначения, а также передовых средств радиотехники и радиолокации.

Только в 1949 году наша страна обрела свои первые реактивные истребители мирового уровня – МиГ-15, Ла-174, Як-23. И сделала это исключительно благодаря воле, нечеловеческой целеустремлённости и такой же настойчивости одного человека, Председателя Совета Министров СССР и секретаря ЦК ВКП(б) Иосифа Виссарионовича Сталина. До того момента, пока он самолично (!!!) не разобрался в сути проблем авиационного двигателестроения, в физике протекающих процессов, не оценил имеющиеся перспективы по каждому типу двигателя, НИКТО из руководителей и ведущих специалистов (учёных, конструкторов, инженеров) советского авиапрома, не смогли в этой области определить главного направления приложения усилий государства . А народный комиссар авиационной промышленности Шахурин А.И. со всем своими замами – ещё и сформулировать перечень приоритетных с учётом мировой конъюнктуры задач, путей и способов их решения. Знай, «дули в уши» руководителю государства о необыкновенных возможностях для авиации, скрытом потенциале и грандиозных перспективах жидкостных ракетных двигателей. При этом с 1940 по 1946 годы научно-исследовательская и опытно-экспериментальная базы возглавляемой ими отрасли оставалась маломощной и совершенно не отвечала требованиям современного на тот момент уровня развития авиации. Более того, ассигнования, выделяемые советским Правительством на её расширение даже в условиях страшнейшей войны, эти руководители в указанный период времени, как оказалось при проверке, большей частью перераспределяли по другим расходным статьям.

К сведению Читателя. Народного комиссара авиационной промышленности СССР Шахурина А.И. сняли с должности и отдали под суд в 1946-м не за какие-то там шурупы, якобы забиваемые в деревянную обшивку самолётов молотками на авиазаводах, как любят рассказывать нам повсеместно о причинах «дела авиаторов», а за полный провал работы в области создания реактивной авиации. За многолетний, по сути, обман военно-политического государственного руководства и его дезориентацию в отношении перспектив авиа- и двигателестроения. За сим потребовались экстренная перестройка всей авиапромышленности, системы работы и подготовки научных, конструкторских и инженерных кадров, значительное расширение фронта изыскательских и научно-прикладных работ, коренное усовершенствование прежней и развёртывание на другом качественном уровне новой опытно-экспериментальной базы. В течение 1946-1951 годов эта авиаперестройка осуществлялась под непосредственным управлением Сталина И.В. Верховный, после многолетней его дезориентации, в этой области больше не верил никому. Осуществлялась перестройка так, что к началу 50-х советское авиастроение получило в свою основу те мощнейшие фундамент и научно-инженерный потенциал, которые на десятилетия вперёд обеспечили ему первенствующие позиции в числе общепризнанных лидеров мирового авиапрома.

Ну а в первую половину 40-х провал опытного двигателестроения и дéла создания реактивной авиации в нашей стране явился прямым следствием ошибочных взглядов руководства Наркомата авиационной промышленности на характер и тенденции развития современной им авиации . Но взгляды, как известно, а тем более убеждённость кого бы то ни было и в чём бы то ни было, не формируются на пустом месте. Они всегда ‒ плод бытующих мнений, в технике – ещё и проводимых расчётов, анализов, прогнозов. И взгляды первых лиц Наркомавиапрома тому не исключение. В 40-е годы они формировались в условиях увлечённости идеей о большом и скором будущем жидкостного двигателестроения в авиации рядом авторитетных руководителей ведущих научно-исследовательских и испытательных авиационных учреждений страны. Тех руководителей, которые если и не формировали политику в области новых разработок и в выборе направлений исследований, то оказывали на её формирование очень весомое и близкое к прямому влияние.

По архивным документам достоверно установлено, что проекты Постановлений ГОКО, вступивших в силу 22 мая 1944 года после их подписания Сталиным И.В., непосредственно готовили: начальник ЦИАМ Поликовский В.И., начальник ЦАГИ Шишкин С.Н., заместители начальника НИИ-1 НКАП Болховитинов В.Ф. и Абрамович Г.Н., начальник 8-го Главного управления НКАП Кузнецов В.П. Они же чуть раньше разрабатывали и проект Постановления Государственного Комитета Обороны от 18 февраля 1944 года. Того Постановления, что определило ликвидацию ракетного НИИ-3 (ГИРТ при СНК СССР) и объединение всех квалифицированных в СССР сил по реактивной технике в составе вновь образовываемого Научно-исследовательского института реактивной авиации (НИИ-1 НКАП).

Это именно те лица, которые с началом широких работ по созданию новой авиации разработке жидкостных ракетных двигателей и самолётов с такими двигателями отдали неоспоримый приоритет. Это те лица, которые сперва сформировали ошибочное коллективное мнение о возможности форсированного создания истребителей и перехватчиков высоких скоростей за счёт применения ЖРД, а вслед за этим выработали и предложили к реализации бесперспективный замысел на производство таких работ. Каким образом формировали? Своей репутацией во властных структурах, авторитетом научных степеней и учёных званий. Какие при этом приводили обоснования, какие научные расчёты и аргументы использовали, остаётся до конца неясным. Во всяком случае, в архивах каких-либо серьёзных на этот предмет технических расчётов доныне не обнаружено.

Точно установлено следующее: на формирование взглядов руководителей ведущих научно-исследовательских и испытательных авиационных учреждений страны того времени напрямую повлияли два определяющих фактора. Первый – полученные органами советской разведки данные об аналогичных работах, ведущихся в Германии. Второй – мнения и убеждённость непосредственных разработчиков жидкостных ракетных двигателей и конструируемых на их основе летательных аппаратов в отношении серьёзных и быстрых перспектив ЖРД в авиастроении, прежде всего для достижения самолётами высоких скоростей и высот. В числе главных сторонников и адептов такой позиции – следующие фамилии и имена: Андрей Григорьевич Костиков, Леонид Степанович Душкин, Александр Яковлевич Березняк, Алексей Михайлович Исаев, Валентин Петрович Глушко и… Сергей Павлович Королёв. Для тех оппонентов, которые увидят в данном перечне оскорбление для себя из-за якобы неверной последовательности в указании фамилий и отнесения фамилии Королёва С.П. на последнее место, сразу поясняем. Фамилии здесь указаны в той очерёдности, в которой их носители на рассматриваемый период времени своим авторитетом и мнением влияли на складывающуюся конъюнктуру в советском авиастроении по проблеме перспектив и тенденций его развития. При этом и Валентин Петрович Глушко, и Сергей Павлович Королёв, хоть и продвигали очень активно в те годы идею авиационных ЖРД, но их статус заключённых не делал их мнения первостепенными.

Так вот, уважаемый Читатель, в период с 1938 по 1945 годы Сергей Павлович Королёв являлся активнейшим сторонником применения жидкостных ракетных двигателей в авиации, а в 1942-1944 годах – ещё и деятельным разработчиком двухкомпонентных жидкостных реактивных ускорителей для самолётов, автором предложений по данной проблематике.

В указанный период (1938-1945) Сергею Павловичу Королёву принадлежит три работы, напрямую посвящённых использованию ЖРД в авиастроении, одна из них – в соавторстве с Евгением Сергеевичем Щетинковым:

1. В 1938 году ‒ тезисы доклада по объекту 318 «Научно-исследовательские работы по ракетному самолёту», авторы Щетинков Е.С., Королёв С.П. [для упрощения дальнейшего восприятия и понимания обозначим её, как работу № 1].

2. В 1942 – так называемый проект «К вопросу о самолёте-перехватчике РП с реактивным двигателем РД-1» [работа № 2].

3. В 1944 – объяснительная записка к эскизному проекту специальной модификации самолёта-истребителя «Лавочкин 5ВИ» с вспомогательными реактивными двигателями РД-1 и РД-3 [работа № 3].

Все перечисленные работы, хоть и укладываются в достаточно продолжительный промежуток времени, тем не менее, имеют общую специфику и единый подход в попытках разрешения вынесенной к рассмотрению задачи. Что, безусловно, свидетельствует об определённых качествах Королёва С.П., присущих ему как конструктору и инженеру в начальный период деятельности на поприще реактивного дела. А специфика и единство подхода состояли, прежде всего, и в первую очередь в том, что Сергей Павлович Королёв рассматривал жидкостные ракетные двигатели – во всех случаях только двухкомпонентные – как несомненное и скорое будущее авиации. Приводим цитаты из указанных работ [все приводимые нами цитаты и значения можно проверить по публикациям этих работ в трудах: Пионеры ракетной техники. Ветчинкин, Глушко, Королев, Тихонравов. Избранные труды. – М.: Наука, 1972; Творческое наследие академика Сергея Павловича Королёва. Избранные труды и документы. – М.: Наука, 1980]:

1938 год – в работе № 1 о ракетоплане с ЖРД: «Применение ракетоплана в качестве истребителя-перехватчика… . …представляется целесообразным применение в будущем ракетных истребителей как истребителей-перехватчиков для защиты «зон тактической внезапности» в кооперации с истребителями обычного типа ».

1942 год – в работе № 2 о реактивном самолёте с ЖРД: «РП [реактивный перехватчик] предназначается для борьбы с авиацией противника в воздухе при обороне определенных пунктов – городов, укрепленных объектов и линий и т.д… РП также может быть использован для внезапной быстрой атаки наземных целей – танков, батарей, зенитных точек противника, переправ и т.д.

Обладая весьма значительной скороподъемностью (набор высоты 10 км за 2 мин) и максимальной скоростью горизонтального полета 1000 км/час, РП сможет держать инициативу боя в своих руках, имея возможность внезапного стремительного нападения, а в случае необходимости и быстрого маневра для занятия новой исходной или более выгодной позиции и для повторного нападения.

Довольно значительная для реактивных самолетов продолжительность полета (10-18 мин при скорости 800-500 км/час и максимальная продолжительность полета 30 мин ) позволит РП выполнить все эти маневры ». [Здесь и ниже подчёркнуто авторами настоящей статьи].

«Предлагаемый самолет-перехватчик РП с реактивным двигателем РД-1 является представителем нового класса сверхскоростных высотных истребителей ».

1944 год – в работе № 3 о поршневом самолёте с ЖРД в качестве ускорителя: «Современное состояние развития жидкостных реактивных двигателей позволяет использовать их в качестве эффективного средства увеличения горизонтальных и вертикальных скоростей полета винтомоторных самолётов путем сообщения последним дополнительной реактивной тяги в течение непродолжительного времени ».

«…при оборудовании истребителя мощной реактивной установкой с трёхкамерным двигателем РД-3 [конструкции Глушко В.П.] в виде вспомогательного движителя самолет приобретает качества машины совершенно нового класса . [Здесь фраза выделена Королёвым С.П.].

По своим летным данным такой самолет с РД-3 превосходит лучшие винтомоторные самолеты, открывая новую широкую область возможного тактического использования.

Становится доступным догон с дальней дистанции и атака в преимущественном положении любых винтомоторных скоростных машин противника, а также их перехват на значительной высоте.

Область высот в районе винтомоторного потолка и много выше его (14000-16000 м) является эффективной рабочей боевой высотой такого истребителя ».

Не правда ли, Уважаемые, зачитаться можно? Сколько твёрдости, уверенности, напора! От возможностей и перспектив самолётов, что на жидкостных ракетных двигателях полететь должны будут, аж дух захватывает!! Тут и скорость, и высота, и боевые характеристики вне конкуренции. А, главное, машины эти – все ж нового класса!!! Прямо таки не предложения, не проекты, а оратории ближайших побед. Но это в мыслях и на бумаге. А в реалиях? А в реалиях всё оказалось, увы, суровой прозой. И в указанных «проектах», и на практике. Самолёты с ЖРД не только побед не одержали, они даже не полетели нормально! Ни один. Главную тому причину мы уже не единожды излагали: то была принципиальная ошибка конструкторов и инженеров в самом выборе жидкостных ракетных двигателей в качестве силовых установок для авиамашин ввиду невозможности технического решения задачи совмещения конструкции самолёта с физикой работы двухкомпонентного ЖРД.

Но почему, – идём дальше и задаём следующий вопрос – такая ошибка в Отечестве нашем стала тогда возможной? Отвечаем. Одна из главных причин, как на поверку оказалось, кроется как раз в названных и им подобных спешных «проектах ». Тщательный анализ содержания трёх приведённых документов однозначно свидетельствует: в основу всех своих расчётов Сергей Павлович Королёв [в работе № 1 совместно с Щетинковым Е.С.] клал(и) виртуальные исходные данные несуществующих на момент расчётов ракетных двигателей, тех, которые, по его (их) представлениям только могли появиться (!) в ближайшей перспективе .

К примеру. В работе № 1 в главе «Применение ракетоплана в качестве истребителя-перехватчика» авторы за исходное цифровое значение такого параметра ЖРД, как время [продолжительность] его работы, взяли 15-20 мин , тяги одного двигателя – 700 кг , двух – 1400 кг . И это притом, что в 1938 году, то есть в момент написания работы № 1, «лучший» азотно-керосиновый двигатель развивал тягу всего до 170 кг , а время его функционирования только лишь приближалось к 100-120 секундам. То есть к двум минутам максимум.

Безусловно, реакция наших оппонентов по этому поводу заранее предсказуема. Приведённый факт однозначно отнесут к предвидению, как, собственно, и делали это до сих пор. Но, ни о каком предвидении в данном случае не может быть и речи. Ибо оптимизм и представления инженера Королёва С.П. о том, что продолжительность работы жидкостных ракетных двигателей могла достигнуть в ближайшей перспективе десятков минут не имели под собой тогда никаких оснований. Потому что с 1929 года, с момента начала работ Фридриха Артуровича Цандера над своим первым ОР-1, и до рассматриваемого 1938-го значительно увеличить время непрерывной работы ЖРД никакими способами не удавалось, тем более на максимальной тяге. Все эти годы его не смогли вывести за пределы двух минут. При этом, сразу забегая далеко вперёд, констатируем, даже в наши дни время работы современных жидкостных ракетных двигателей не превышает всего нескольких минут. Теоретически, конечно, этот показатель любого ЖРД (даже самого мощного) увеличить до продолжительных значений можно. Вот только практическое решение такой задачи неизменно упирается в неразрешимую проблему: необходимость даже небольшого прироста времени работы двигателя на мощной тяге требует многократного увеличения запасов топлива (горючее-окислитель) и перемещения его огромных объёмов в полёте. Для любого самолёта это является абсолютно невозможным.

В 1942 году, в работе № 2 ситуация повторилась. В основе расчётов по своему реактивному перехватчику Сергей Павлович Королёв использовал данные двигателя РД-1 конструкции Глушко В.П. Четырёхкамерный, с турбонасосным агрегатом, тягой в 1200 кг и длительностью непрерывной работы 30 минут, он, по расчётам Королёва С.П., должен был обеспечить продолжительность полёта самолёта в течение 10-18 минут при скорости 800-500 км /ч и достижение максимальной скорости свыше 1000 км /ч . Таких показателей вполне должно было хватить на выполнение всех манёвров перехватчика, от значительной скороподъёмности и внезапной стремительной атаки до быстрой смены воздушной позиции, повторной атаки и ухода на свой аэродром. На бумаге опять всё получалось очень гладко и красиво. А на практике?

Два года спустя. Из Постановления Государственного Комитета Обороны от 22 мая 1944 года № 5945сс:

«1. Принять к сведению сообщение Наркомавиапрома т. Шахурина и ВВС КА т. Репина, что однокамерный жидкостной реактивный двигатель РД-1 конструкции Глушко прошёл совместные стендовые испытания и имеет следующие данные: максимальная тяга – 300 кг , номинальная тяга – 250 кг… ». [Здесь подчёркнуто авторами настоящей статьи]

Вот так. Даже к середине 1944 года ни о каком разработанном ЖРД конструкции Валентина Петровича Глушко, который был бы четырёхкамерным, с турбонасосным агрегатом, да ещё и обладающим тягой в 1200 кг и речи не было! Максимум, что Валентин Петрович смог добиться со своими подчинёнными за пять лет (отсчитывая с 1939 года), это увеличить тягу двигателя со 170 (у ОРМ-65 времён РНИИ-НИИ-3) до 300 кг (у РД-1). Причём устойчивость и надёжность работы нового двигателя РД-1, в первую очередь из-за неотработанной системы зажигания, оставались невысокими и после обозначенной даты, к тому же продолжительное время. Это отмечалось во всех актах испытаний самолётов, на которые он устанавливался в качестве вспомогательного. Только 11 марта 1947 года (!!!) был утверждён акт государственных испытаний двигателя РД-1ХЗ (с химическим зажиганием), который поставил точку в разработке однокамерного жидкостного ракетного двигателя с максимальной тягой 300 кг . Еще раз: в 1947 году, то есть плюс ещё три года к пяти предыдущим, и только 300 кг … Зато Сергей Павлович Королёв самолёт на реактивной тяге в 1200 кг «создал» уже в 1942 и без тени сомнений – да даже без единого испытания (!) – сделал по нему заключение: «РП [реактивный перехватчик] обладает исключительно высокими лётными и тактическими качествами и мощным вооружением, что при сравнительно большой для реактивных машин продолжительности полёта позволит ему решать многие недоступные для винтомоторных самолётов тактические задачи ».

Вне всяких сомнений, вменять в вину Королёву С.П. тот факт, что он в 1942 году из ОКБ Глушко В.П. получил недостоверную в отношении степени отработки жидкостного ракетного двигателя РД-1 информацию, не есть правильно. Мы этого и не делаем. Недостоверность информации о достигнутых результатах была болезнью руководства РНИИ-НИИ-3. Клеймёнов И.Т. и Лангемак Г.Э. врали на этот предмет Правительству страны без зазрения совести. Видимо, и их соратник, Валентин Петрович Глушко, не чурался преувеличивать и приукрашивать успехи своей работы. Но даже если и так, мы говорим о другом. Не должно инженеру и конструктору строить воздушные замки. Устройства и механизмы, не воплощённые в материальных формах, но только лишь в замысле как многообещающие, надлежит использовать в расчётах только в рамках перспективного проектирования. Королёвская работа № 2 таковой не являлась. Более того, она выполнялась с прямым заделом на скорейшую реализацию, на то, чтобы её объект – реактивный перехватчик РП – был применён в идущей войне против Германии! Об этом Королёв С.П. говорил сам и уже в первом параграфе работы № 2.

Кто-нибудь из оппонентов объяснит, как такое вообще возможно, при неотработанном-то двигателе? Скажете, понадеялся на Глушко В.П., поверил его посулам? Извиняйте, но аргументация Сергея Павловича выстроена в другом ключе: «…двигатель РД-1 разработан с учётом полученного ранее положительного опыта работы с двигателями такого же принципиального типа и аналогичной конструкции, что даёт уверенность в его успешной сдаче в эксплуатацию ».

О каком прежнем положительном опыте работы с двигателями такого же принципиального типа, как новый РД-1, говорил здесь Королёв С.П.? О единственном доведённом до полётных испытаний ОРМ-65 на 212-й ракете? Мог только о нём. Другого, отработанного до стадии практического применения, у Глушко В.П. до войны не было. Но ведь 212-я ракета в компоновке с ОРМ-65 не полетела, ни при испытаниях возглавляемых Королёвым С.П., ни в 1939 году без него! О результатах последних Сергей Павлович не знал? Тоже не может быть. О полёте своего ракетоплана РП-318 без собственного участия Сергей Павлович был прекрасно осведомлён. Не остались для него тайной и основные характеристики «сверхсекретного» тогда истребителя-перехватчика «БИ», создаваемого в ОКБ Болховитинова В.Ф. Новости в советской научно-инженерной среде распространялись очень быстро. И стены «шарашек» не являлись для них непреодолимой преградой.

Какую аналогию в конструкциях прежнего ОРМ-65 и перспективного двигателя РД-1 увидел в 1942 году 35-летний инженер-конструктор Королёв С.П.? ОРМ-65 выполнялся однокамерным, РД-1 планировалось сделать сразу четырёхкамерным. В ОРМ-65 применялась принудительная подача топлива, для РД-1 разрабатывался турбонасосный агрегат, обеспечивающий двигателю автономность. Какая же, позвольте повторить очередной вопрос, здесь аналогия в конструкциях? Четырёхкамерный ракетный двигатель в том виде, в котором первоначально определял его Валентин Петрович Глушко, разительно отличался по своей форме и компоновке от всех прежних двигателей, что он конструировал в РНИИ-НИИ-3. Камеры перспективного РД-1 – все четыре – планировалось выполнить в пространственном отношении разнесёнными друг от друга, с возможностью установки их в любое место самолёта! В связи с чем, Сергей Павлович Королёв и предлагал на истребителе-перехватчике РП установить две камеры такого двигателя в хвостовой части, а две – на крыльях с наклоном вниз на 5 градусов. На одной из камер двигателя заявлялся к установке газогенератор, являющийся составной частью турбонасосного агрегата. Разве опыт подобного проектирования в довоенное время имелся у Глушко В.П., или хотя бы в целом по РНИИ-НИИ-3? Было ли среди тех нескольких десятков конструкций, что прежде создавались под непосредственным руководством Валентина Петровича, включая ОРМ-65, что-либо подобное? Нет. Ни опыта такого не имелось, ни подобного не было. Более того, турбонасосный агрегат для ракетного двигателя разрабатывался в ОКБ Глушко В.П. вообще впервые! Четыре разнесённых камеры, объединённых единой системой питания и управления – тоже. Так о какой аналогии конструкций в таком случае велась речь??? Может, на этот вопрос ответит кто-нибудь из господ оппонентов? В первую очередь те из них, кто принимал и принимает любое слово Сергея Павловича Королёва на веру, ура и считает всякое изречение конструктора непреложной истиной, сравнимой разве что с откровением Иоанна Богослова? Нет, уважаемый Читатель, объективно не ответят. Промолчат, как промолчали после опубликования нами второй и третьей частей настоящей статьи. Ибо против неопровержимых фактов найти другие неопровержимые невозможно. Поэтому, продолжая руководствоваться главным постулатом историка «Сократ мне друг, но истина дороже», идём с Вами дальше.

А дальше получается картина ещё неожиданней. Конструктивной аналогии меж РД-1 и старыми наработками не было, опыта создания таких конструкций тоже, но при этом инженер-конструктор Королёв С.П. отмерил на окончательную отработку двигателя РД-1 и полный цикл его испытаний всего лишь три месяца – 1-й квартал 1943 года! Вот же интересно, специалисты группы Глушко В.П. за годы не могли создать ни одного окончательно отработанного двигателя, а здесь, при новизне конструкции и заявленных характеристик, должны были добиться результата (по убеждённости Королёва С.П.) в кратчайший срок? Необъяснимая метаморфоза!

Апрель 1943 года Королёв С.П. выделил, похоже, на «чистовое» изготовление двигателя, потому что в мае-июне того же лета предполагал установить его уже на самолёт. Уверенность конструктора в успешной сдаче в эксплуатацию двигателя РД-1 с заявленными характеристиками – абсолютная. Во избежание же «ненужного экспериментирования » с планером истребителя-перехватчика, для него Королёвым С.П. была «взята обычная, хорошо изученная схема » ‒ одноместный моноплан с низким расположением крыла, фюзеляжем, хвостовым оперением и трёхколесным шасси. О временных затратах на полётные испытания нового самолёта с новым двигателем, так же как о содержании испытательной программы, Сергей Павлович даже не заикнулся.

Неужели для него здесь было всё абсолютно ясно? Получил в расчётах значения максимальной скорости спроектированного самолёта больше 1000 км /ч , крейсерской – 800 км /ч , обе скорости разом превысили имеющиеся средние по авиации на несколько сотен километров, и при этом автор ограничился принятием поправочных коэффициентов с учётом числа Берстоу (числа Маха)? Что только лишь увеличивали воздушное сопротивление, понижая тем самым значения расчётной скорости? И никаких других вопросов в связи с такими скоростями у него не возникло??? В первую очередь вопросов по нагрузкам на самолёт в целом и на отдельные несущие элементы в частности? А как же тогда на предмет обязательной практики (давно устоявшейся, а не только сегодняшнего дня), что при изменении любого параметра в сторону его увеличения, должен следовать обязательный пересчёт нагрузок в системе? Тем более, если речь велась о целой группе параметров, определяющих устойчивость и базовые характеристики всей конструкции, в первую голову прочностные?! Почему этот важнейший вопрос не нашёл отражения в работе № 2? В сопроводительных к ней расчётах на его решение нет даже намёка! Вместо этого в заключительной части работы выводом декларируется полная убеждённость, что с предложенным вариантом планера реактивного перехватчика всё будет в полном ажуре: «Особо подчёркиваем, что при установлении схемы принята нормальная самолётная схема, достаточно хорошо изученная и поэтому исключающая лишние элементы неизвестности со стороны собственно самолёта , что для РП, являющегося машиной совершенно нового класса, имеет немаловажное значение » [подчёркнуто авторами настоящей статьи]. При этом к рассуждению об областях полёта нового самолёта ещё и «доказательства» приводятся: «Эти данные основаны на современных материалах и опытах в области больших скоростей как в СССР, так и за границей ».

Здесь совершенно непонятно, о каком опыте в области больших скоростей, особенно в СССР, говорит Королёв С.П., если ни один советский самолёт к тому моменту не достигал рассматриваемых в работе № 2 скоростей в 800-1000 км /ч . Не было тогда в стране, в её ведущих авиационных ЦИАМ и ЦАГИ, и лабораторных установок с аэродинамическими трубами, которые позволяли бы проводить исследования в интервале указанных значений. Да и про заграничные результаты, хоть работы там велись по данному направлению достаточно интенсивно, Королёв С.П. знать не мог, так же, как и всё советское авиационное сообщество. Потому что работы такие за границей шли в строгой секретности. Тогда о каком опыте и современных материалах в работе № 2 велась речь? О диапазоне скоростей в 600-700 км /ч , который и был в то время единственно достижим? Если, да, то разве допустим в науке и технике механический, без расчётов и испытаний, перенос опыта движения при меньших скоростях на значительно бóльшие? Ни при каких условиях!

Так что ж из всего этого следует? – спросит обязательно кто-либо из Читателей. Ответим: всего лишь то, что игнорирование Королёвым С.П. обязательного расчёта нагрузок и прочностных характеристик предлагаемого к разработке самолёта, привели к выбору конструктором совершенно непригодного к достижению заявленных скоростей планера реактивного перехватчика ! Непригодного потому, что самолёт деревянной конструкции, какую, собственно, и предложил к постройке Королёв С.П., при скоростях полёта порядка 1000 км /ч … р а с п а д а е т с я. Или р а з в а л и в а е т с я ‒ это уж, как говориться, кому какой эпитет больше нравится. Не выдерживает деревянная конструкция звуковых скоростей, только металлическая!!! Ну и это ещё не всё! Ко всему прочему, их, таких скоростей, невозможно было достичь и при выбранной в работе № 2 компоновке самолёта – обычной в те годы и хорошо изученной, на чём акцентировал внимание сам конструктор – а именно, при компоновке с прямым крылом. Область дозвуковых и звуковых скоростей из-за возникающего в их диапазоне явления «волнового кризиса» покорилась только самолётам, имеющим крылья стреловидной формы!

Вне всяких сомнений, согласимся с возражениями, что к конструированию металлических самолётов и стреловидных крыльев советские конструкторы приступили только после знакомства с трофейной немецкой авиационной техникой. Но ведь германские учёные и инженеры такие конструкции не выдумали! Изучение опыта их работы показывает, что они просто-напросто просчитывали физику всех протекающих во время полёта аэродинамических процессов и действующих на летательные аппараты сил. На следующем шаге разрабатывали полноценные проекты – здесь подчеркнём особо – п о л н о ц е н н ы е(!), без «опускания» трудных моментов и сторон – и в ходе работы с такими проектами рассматривали и решали все б е з и с к л ю ч е н и я проблемные вопросы: прочности, выбора материалов, конструктивных форм, оптимизации, компоновки и т.д. и т.п. В том числе и, кстати, в первую очередь, ‒ вопросы создания и построения соответствующей уровню и характеру поставленных целей и задач экспериментальной базы и её метрологического обеспечения! Это позволяло германским авиационным и ракетным специалистам производить замеры и осуществлять контроль всех необходимых для проведения расчётов параметров проектируемых систем и летательных аппаратов. С получением цифровых значений таких параметров, являющихся не чем иным, как совокупностью исходных данных соответствующих технических или прикладных задач, дальнейшее решение становилось делом техники (здесь, как процесса исполнения), организации и времени, большей частью не слишком продолжительного. Говоря простым языком, руководители проектов, коллективы разработчиков уже на этапе предварительной проработки и при подготовке проектов заранее задумывались, какие необходимые параметры и с помощью каких экспериментов надлежит им получить, какими приборами и способами их цифровые значения измерить. Всё это закладывалось в поэтапный проект, создавалось и решалось вместе с основной задачей.

В данном месте сразу оговоримся. Мы не принимаем в свой адрес ярлыков о восхищении «иностранщиной», тем более «фашистами». Мы пытаемся установить причины того колоссального разрыва, что образовался в 30-40 годы ушедшего века между уровнями научно-технических достижений Германии и нашего Отечества. По настоящему странно и необъяснимо, что в исторической науке до сих пор этого никто, по большому счёту, делать не пытался. С точностью до наоборот. Знай, нахваливали себя дорогих до самозабвения и самолюбования. Да ещё все мыслимые и немыслимые на Сталина И.В. и Берия Л.П. навешивали, доходя до полного абсурда. Мол, если бы не эти «кровожадные монстры», мы бы немчуре в 1941 уже показали, где раки зимуют, с крылатыми то ракетами, ракетными истребителями-перехватчиками, да ещё и с ракетами класса «воздух-воздух»! Чего уж там, разделали б легко!!! Но небрежение исторического опыта, неуёмное и слепое восхваление собственных достижений без объективного изучения причинно-следственных связей нашего длительного научно-технического отставания стало аукаться стране уже с 60-х годков. В том числе и по этой причине сначала по некоторым, а затем по всё большим и большим отраслям науки и техники СССР стал терять свои лидирующие позиции. А наша Матушка-Россия к настоящему времени отстаёт от мировых лидеров по очень и очень многим направлениям развития современных технологий.

Но продолжим. К великому сожалению, в советском авиастроении, равно как и в области создания советской ракетной техники, подобного как в Германии, Великобритании, США отношения и подхода к постановке, рассмотрению и решению научно-технических, опытно-конструкторских и прикладных задач вплоть до окончания Великой Отечественной войны не было. Уровень технической культуры, если так можно выразиться, даже ведущих конструкторов и инженеров в рассматриваемых областях все эти годы оставался невысоким и оставлял желать много лучшего. А уж о системности в работе речь вообще не велась. Ни один из проектов перспективных образцов техники и вооружений, что разрабатывались и реализовывались в Советском Союзе той эпохи, не имел комплексного характера. И, определяя пути, способы, методы и средства достижения поставленных целей и решения основных задач, ни один из проектов не рассматривал при этом одновременного и параллельного развития соответствующей экспериментальной базы и обеспечения всего рабочего процесса создания новых образцов вооружений необходимыми и достаточными средствами измерительной техники. Напротив, советское инженерно-конструкторское сообщество того времени, разрабатывая те или иные перспективные проекты, опиралось в своей системе расчётов на имеющуюся, но почти всегда устаревшую экспериментальную базу и ограниченные возможности в проведения измерений и снятии рабочих характеристик.

Безусловно, в процессе реализации проектов возникала насущная необходимость в существенном расширении научно-исследовательских и экспериментальных баз. За осознанием этого готовились обоснования, создавались обращения, писались просьбы и рапорты, запускалась долгая процедура утверждений, согласований, изысканий материальных средств, планирования, одним словом томительный процесс неопределённой протяжённости. В ожидании результатов, открытые проекты замораживались, с получением необходимого – вновь открывались, при возникновении неучтённых ранее факторов процесс повторялся заново и, в конечном итоге, тянулся годами. В точности, как в многолетней эпопее с разработкой в СССР воздушно-реактивных авиационных двигателей, начатой аж в 1931 году, но до конца войны так и не завершённой! При всём при том созданием и развитием экспериментальной базы для таких двигателей в Народном комиссариате авиационной промышленности все эти годы, в сущности, никто не занимался.

Из доклада Министерства государственного контроля СССР Сталину И.В. в 1946 году:

«Научно-экспериментальной и опытно-производственной базы, отвечающей современному требованию развития реактивной техники, в Центральном институте авиационного моторостроения [ЦИАМ] нет.

Из имеющихся в институте 116 лабораторных установок только 4 приспособлены для испытания реактивных двигателей.

Эти установки полукустарны, оборудованы примитивно и позволяют проводить лишь элементарные исследования моторов и двигателей в наземных условиях с обдувом до 300 км/час, с тягой до 800 кг и пульсирующих двигателей до 1800 кг. Установок для испытания в высотных условиях с обдувом 800-1000 км/час и более в ЦИАМʹе нет . [Выделено авторами доклада].

Современная контрольно-измерительная аппаратура и приборы, необходимые для исследования реактивных двигателей и условий их работы, в ЦИАМʹе отсутствуют. Так, нет индикаторов для снятия диаграмм с двигателя, спектрографов для исследования сгорания и рабочего процесса в двигателе, пульсаторов для испытания деталей при переменной нагрузке и т.д. ».



Хит-парад диалогов у психотерапевта:

1. Женщины, 35-40 лет:
- Хочу, чтоб вернулся.
- Зачем?
- Хочу, чтоб приполз назад, я б его пнула и бросила.

2. Женщины, 28-34 года:
- У меня хорошая работа, карьера, квартира, машина, но нет мужчины. Мне бы понять, что я не так делаю.
- Зачем Вам мужчина, если у Вас все есть?
- Детей хочу. А мужчина, да, не очень нужен.

3. Женщины, 20-27 лет:
- Мне бы наладить отношения с матерью.
- "Наладить"- это как?
- Я её очень люблю, но что бы сделать, чтоб её в моей жизни не было?

4. Мужчины, 35-40 лет.
- Все хорошо: бизнес, семья. И что с этим делать-то?
- С бизнесом или с семьей?
- С собой.

5. Мужчины, 28-34 года.
- Жениться пора. Детей хочу. Но не на ней.
- А на ком хотите?
- Ни на ком не хочу. Но все говорят: "Пора".

6. Мужчина, 20-27 лет.
- Ну?
- Чего "ну"?
- Мама (жена, девушка) сказала прийти. У меня все хорошо. А у Вас?



Ты должен всем говорить ВСЁ, что ты когда-либо о них думал. Если их нет рядом, то позвони или напиши смс. Они должны знать. © Алкоголь



А сегодня я буду пить всё, что начинается на букву "Ш": шампанское, шамогон, шпирт и шональют!



Однажды дровосек рубил дерево над речкой и уронил в нее топор. Он заплакал

от горя, но тут ему явился Господь и спросил:
- Что ты плачешь?
- Как же мне не плакать, ведь я уронил в речку топор и не смогу больше
зарабатывать на пропитание моей семье.
Тогда Господь достал из речки золотой топор и спросил:
- Это твой топор?
-Нет, это не мой топор, - ответил дровосек.
Господь достал из речки серебряный топор и спросил:
- Может, это твой топор?
-Нет, и это не мой топор, - отвечал дровосек.
Наконец, Господь достал из речки железный топор.
- Да, это мой топор, - обрадовался дровосек.
- Я вижу, ты честный человек и соблюдаешь мои заповеди, - сказал Господь,
- возьми же себе в награду все три топора.
Стал дровосек жить-поживать в достатке, но тут к несчастью в речку
упала его жена. Он снова горько заплакал. И снова ему явился Господь
и спросил:
- Что ты плачешь?
- Как же мне не плакать, ведь в речку упала моя жена.
Тогда Господь достал из речки Дженифер Лопез и спросил:
- Это твоя жена?
- Да, это моя жена, - радостно ответил дровосек.
Господь рассердился:
- Ты солгал мне, как же так?
- Видишь ли, о Господи, - ответил дровосек, - тут вышло небольшое недоразумение.
Ответил бы я, что это не моя жена. Ты тогда достал бы из речки Кэтрин
Зета-Джонс, а я бы снова сказал, что она не моя жена. Тогда ты достал
бы мою жену, и я бы сказал, что вот она и есть моя супруга. Ты бы отдал
мне всех троих, и что бы я стал с ними делать? Я бы не смог их всех
прокормить, и мы все четверо были бы очень несчастны.
Мораль: Когда мужчины лгут, они делают это достойно и к всеобщей пользе.


Туалет общий на несколько кабинок.

Из какой-то кабинки раздается натужный голос: "Блин, надо начинать нормально питаться."
Пауза. Голос из другой кабинки: "Ты чё там, жрешь что ли?"


Выходит утром гаишник на дорогу, голова после вчерашнего раскалывается.

Смотрит - джип несется. Ну он остановил его с целью сбора средств
на опохмел. Смотрит, а там бомж сидит. Документы проверил - правда,
бомжа машина. Ну мент его спрашивает:
- Ты же бомж. Ты где такую крутую тачку взял?
- А мне пьяные новые русские предложили, если я их рассмешу - джип мой.
Ну я их и рассмешил.
- А как?
- Да я одному лысому на голову насрал, у него сразу волосы выросли,
вот умора была.
Мент шапку снимает, там лысина. Он и говорит:
- А ты мне так насрать можешь?
- Могу.
Бомж срет менту на лысину, a из кустов раздается хохот и крик:
- Не, ну ваще, да я ему еще и хату подарю.


Встала утром после корпоратива.

Надо сына в садик вести.
Говорю дочери:
- Уведи Вову в садик - полтинник дам!
Тишина. И тут Вова говорит:
- Давай сотню, я сам уйду.

Никогда не игнорируй человека, который
заботится больше всего о тебе. Потому
что в один прекрасный день, ты можешь
проснуться и понять, что потерял луну,
считая звёзды.

Каждый брат хочет, чтобы уважали его сестру.
Каждый сын хочет, чтобы уважали его Маму.
Каждая девушка - чья-то сестра, каждая женщина - чья-то Мать.
Помните это.

Когда ты делаешь что-то для других от души, не ожидая благодарности, кто-то записывает это в книгу судеб и посылает счастье, о котором ты даже не мечтал.
Анджелина Джоли

Удачная на днях была охота, Легко нашел я
логово волков. Волчицу сразу пристрелил я
дробью, Загрыз мой пес, двоих ее щенков. Уж
хвастался жене своей добычей, Как вдалеке
раздался волчий вой, Но в этот раз какой-то
необычный. Он был пропитан, горем и тоской. А утром следующего дня, Хоть я и сплю довольно
крепко, У дома грохот разбудил меня, Я выбежал
в чем был за дверку. Картина дикая моим глазам
предстала: У дома моего, стоял огромный волк.
Пес на цепи, и цепь не доставала, Да и наверное,
он бы помочь не смог. А рядом с ним, стояла моя дочь, И весело его хвостом играла. Ничем не мог
я в этот миг помочь, А что в опасности - она не
понимала Мы встретились с во́лком глазами.
"Глава семьи той", сразу понял я, И только
прошептал губами: "Не трогай дочь, убей лучше
меня." Глаза мои наполнились слезами, И дочь с вопросом: Папа, что с тобой? Оставив волчий
хвост, тотчас же подбежала, Прижал ее к себе
одной рукой. А волк ушел, оставив нас в покое. И
не принес вреда ни дочери, ни мне, За
причиненные ему мною боль и горе, За смерть его
волчицы и детей. Он отомстил. Но отомстил без крови. Он показал, что он сильней людей. Он
передал, свое мне чувство боли. И дал понять,
что я убил ДЕТЕЙ.

Не лезьте в душу, не смакуйте:
«Кто? С кем? Когда? И почему?» ,
Ведь жизнь чужая - лес дремучий,
Споткнуться можно самому.
И не судите люди - вы не Боги!
И не завидуйте, ведь зависть - так черна.
У каждого своя дорога,
И жизнь у каждого одна..

Если женщина ведет себя, как ребёнок, значит, она счастлива.

Просто любовь у нас с тобой такая.
Я так привык молчать об этом, но ты это знаешь

Если хотите прикоснуться к ангелу, просто обнимите свою Маму.

Людей, которые нам
дороги,
в своих глазах мы готовы
оправдывать до
последнего.
и изо всех сил

Пророк Мухаммад (С.А.В.), сказал: "Человек берёт пример от
того, с кем дружит, поэтому пусть каждый смотрит, с кем он дружит".
(Передал Абу Дауд)

Любите Маму, пока она смеётся... И теплотой горят её глаза... И голос её в душу вашу льётся... Святой водою, чистой как слеза... Любите Маму - ведь она одна на свете... Кто любит Вас и беспрестанно ждёт... Она всегда с улыбкой доброй встретит... Она одна простит Вас и поймет. Мамочка это для тебя...

Неважно, сколько у тебя причин, чтобы умереть, достаточно одной, чтобы жить.

Будущее принадлежит тем, кто верит в красоту своей мечты.

Лучший изгиб на теле женщины - это ее улыбка.

Живите умом, сердце - глупый орган.

Мир настолько стал фальшив, что почти все благодарят за ложь и обижаются на правду.

Вы можете закидать другого человека.
Камнями или Цветами.
В зависимости от того, что у вас имеется в наличии.
Если в душе камни, то камнями. Если цветы.. то цветами. И дело не в этом человеке. Дело в Вас.

О, Боже, запечатай мои уста, дабы я никогда не утруждал уши моих друзей рассказами о моих болезнях.

Тут бы я, конечно, вспомнила о тебе,
если бы когда-нибудь забывала.

И если польются слезы,
пущу их по изнанке щек..

Очень важно, чтобы рядом с тобой были люди, у которых есть смелость сказать, что ты поступаешь неправильно.

Душа болит и слёзы по щекам катятся.
Все наладиться InshaAllah , все наладиться

Улыбайся, когда она делает тебя счастливым, давай ей знать, когда она тебя злит, и скучай по ней, когда её нет рядом.
(с) Боб Марли

Если ваше высокомерие вызвано тем, что вы красивые, то знайте - ваша красота в итоге достанется червям.

А Вы знали, что жена с чёрным поясом по каратэ - это крепкая семья, воспитанные дети, вежливая свекровь, любящий и верный муж?

"Совершайте добро, это может стать
причиной вашего спасения!" (Коран
22:77)

Есть люди, которых моментами спасает лишь то, что я слишком люблю их.

Людей в мире много:
кто-то подставит плечо, а кто-то ногу

Ты меня не любишь! - молвила жена.
Муж в ответ присвистнул: - Вот тебе и на!
Если твой характер столько лет терплю.
Можешь быть спокойна, дьявольски люблю!
Эдуард Асадов

Не искушайте женщину
молчаньем.
ту женщину, что любит Вас
всерьез.
она не ждет банальных
обещаний,
шампанского, конфет,
шикарных роз.
за чередою пыльных
откровений
и виртуозностью избитых
фраз
достаточно простых
прикосновений,
колодца теплых добродушных
глаз.
когда же время или
расстоянье
вас разлучит дыханием забот,
не огорчайте женщину
молчаньем.
ту женщину, которая Вас ждет

Ты по-прежнему дорог, важен и нужен, но.
я не рыдаю под одеялом,
с души давно сорвала кольцо.
недавно с ужасом осознала:
я забываю твое лицо

Знаете, что самое лучшее в разбитых
сердцах? - спросила библиотекарша.
Я покачал головой.
- То, что разбить сердце можно только
один раз. Потом на нём остаются лишь
царапины.
Карлос Руис Сафон. "Игра ангела"